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슈투트가르트 S반

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목차

1. 개요

슈투트가르트 S반은 슈투트가르트 중앙역을 중심으로 운행하는 근교 철도 시스템이다. 7개의 노선이 있으며, 평상시 30분, 혼잡 시간대에는 15분 간격으로 운행된다. 1978년 슈바브슈트라세까지의 지하 터널 개통을 시작으로, 여러 차례 노선 연장 및 확장을 거쳤다. 현재는 ETCS 도입, 노선 연장 등 운영 개선 및 확장을 위한 다양한 프로젝트가 진행 중이다.

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슈투트가르트 S반 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
슈투트가르트 S반 로고
로고
위치슈투트가르트 지역, 독일
교통 유형S반
노선 수7
역 수83 (지하역 7개)
일일 이용객 수435,000명 (2018년)
연간 이용객 수1억 2800만 명 (2017년)
차량DBAG Class 423 60량
DBAG Class 430 97량
노선 길이215 km
노선도
웹사이트슈투트가르트 S반 웹사이트
상세 정보
운영자독일 철도
전압교류 15000V 16.7Hz

2. 노선

슈투트가르트 S반의 모든 노선은 슈투트가르트 시내를 통과한다. 중앙역을 중심으로 동서 방향으로 연결되는 지하선을 경유하며, 중앙역의 지상 홈은 북동 방향에서만 발착 가능한 두단식 홈이지만, S반은 지하에 통과식 홈을 설치하여 중심부로 운행한다. 이러한 노선 형태는 뮌헨 S반이나 라인-마인 S반과 유사하다.

각 노선은 평시에는 30분 간격, 혼잡 시에는 15분 간격으로 운행된다. S3 노선은 슈투트가르트 공항으로 운행하며, S1, S2, S3 노선은 슈투트가르트 대학교 파이힝겐 캠퍼스와 가장 가까운 역을 경유한다.

노선경로길이사용 철도
align="center" |키르히하임 (테크) – 벤들링겐 – 플로힝겐 – 에슬링겐 – 바트 칸슈타트 – 중앙역 – 슈바브슈트라세 – 파이힝겐 – 로어 – 뵈블링겐 – 헤렌베르크71km테크 철도 – 플로힝겐-임멘딩겐 철도/필스 계곡 철도 – 연결 철도 – 슈투트가르트-호르프 철도
align="center" |쇼른도르프 – 바일링겐 – 바트 칸슈타트 – 중앙역 – 슈바브슈트라세 – 파이힝겐 – 로어 – 공항/메세 – 필더슈타트57km슈투트가르트-바트 칸슈타트–뇌르틀링겐 철도 – 플로힝겐–임멘딩겐 철도/필스 계곡 철도 – 연결 철도 – 슈투트가르트-호르프 철도 – 슈투트가르트-로어–필더슈타트 철도
align="center" |바크낭 – 바일링겐 – 바트 칸슈타트 – 중앙역 – 슈바브슈트라세 – 파이힝겐 – 로어 – 공항/메세50km바일링겐–슈베비슈 할 철도 – 슈투트가르트-바트 칸슈타트–뇌르틀링겐 철도 – 필스 계곡 철도 – 연결 철도 – 슈투트가르트-호르프 철도 – 슈투트가르트-로어–필더슈타트 철도
align="center" |슈바브슈트라세 – 중앙역 – 추펜하우젠 – 루드비히스부르크 – 마르바흐 (네카) – 키르히베르크 (무르) – 부르크슈탈 (무르) – 바크낭41km연결 철도 – 프랑코니아 철도 – 바크낭–루드비히스부르크 철도
align="center" |슈바브슈트라세 – 중앙역 – 추펜하우젠 – 루드비히스부르크 – 비에티히하임26km연결 철도 – 프랑코니아 철도
align="center" |슈바브슈트라세 – 중앙역 – 추펜하우젠 – 레온베르크 – 바일 데어 슈타트35km연결 철도 – 프랑코니아 철도 – 흑림 철도
align="center" |슈바브슈트라세 – 중앙역 – 추펜하우젠 – 레온베르크 – 레닝겐 – 마그슈타트 – 마이힝겐 – 진델핑겐 – 뵈블링겐45km란크바흐 철도


2. 1. 특별 노선

노선운행 경로호적상 노선비고
네카어파크 - 바트 칸슈타트 - 중앙역 - 슈바프슈트라세 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐 - 헤렌베르크필스 계곡 철도, 슈투트가르트 지하 연결선, 슈투트가르트-호르프 철도메르세데스-벤츠 아레나 축구 경기[12]
에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 바이블링겐 - 쇼른도르프필스 계곡 철도, 슈투트가르트-바트 칸슈타트–뇌르틀링겐 철도시티 터널 및 다른 지상 구간 공사
비티히하임-비싱겐 - 루트비히스부르크 - 포이어바흐 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐 - 헤렌베르크프랑코니아 철도, 슈투트가르트-호르프 철도시티 터널 공사
바크낭 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 중앙역 - 파이힝겐 - 로어 - 라인펠덴-에히터딩겐 - 공항/메세 - 필더슈타트물선, 슈투트가르트-바트 칸슈타트–뇌르틀링겐 철도, 슈투트가르트-호르프 철도, 로어 - 필터슈타트선시티 터널 공사. 지상 중앙역 정차.
파이힝겐 - 로어 - 라인펠덴-에히터딩겐 - 공항/메세물선, 슈투트가르트-바트 칸슈타트–뇌르틀링겐 철도, 슈투트가르트-호르프 철도, 로어 - 필터슈타트선시티 터널 및 다른 지상 구간 공사



위 특별 열차들은 메르세데스-벤츠 아레나에서 VfB 슈투트가르트의 홈 경기가 열릴 때나 시티 터널 개량 공사 시에 운행된다.[12]

노선운행 경로운행 간격호적상 노선비고
콘베스트하임 - 뮌스터 - 운터튀르크하임통근 시간대 운행 (월요일부터 금요일까지)[14]슈스터선전철화 노선 (DB426형 전동차)
키르히하임 - 데팅겐 - 오버레닝겐60분[15]테크 철도비전철화 노선 (DB650형 기동차)


3. 운행

슈투트가르트 S반은 시계 면 방식 스케줄로 운행된다. 각 노선은 기본적으로 1시간에 한 대씩 운행되지만, 낮 시간에는 30분 간격(러시아워 외) 또는 15분 간격(러시아워)으로 증편 운행된다. 슈바브슈트라세에서 중앙역 방향으로 가는 열차 시간표는 다음과 같다.


  • xx:00 - S2 > 쇼른도르프
  • xx:03 - S4 > 마르바흐
  • xx:10 - S3 > 바크낭
  • xx:13 - S6 > 바일 데어 슈타트
  • xx:20 - S1 > 키르히하임 운터 테크
  • xx:23 - S5 > 비에티히하임


추가 열차가 운행될 경우, 이 시간표는 15분 또는 30분 간격으로 반복된다. 일부 추가 열차는 전체 노선을 운행하지 않고 특정 구간만 운행하기도 한다.

총 215km 길이의 시스템은 83개 역을 가지고 있으며, 평일에는 약 435,000명의 승객이 이용한다. 열차는 표준궤를 사용하며, 도이치반 AG(DBAG) 선로에서 운행된다. 전력은 단상 교류 15 kV, 16.67 헤르츠의 가공 전선에서 공급받는다.

2004년 12월부터 새로운 승객 정보 시스템이 설치되었다. 이 시스템은 다음 열차의 예정 출발 시각과 노선뿐만 아니라, 이후 세 대의 열차에 대한 실시간 정보도 제공한다.

슈투트가르트 S반, 바트 칸슈타트역


7개의 S반 노선은 모두 시내 구간을 지나 슈바벤슈트라세까지 운행되며, 그 중 3개 노선은 복선 터널을 통해 바이힝겐까지 이어진다. 이 터널(Verbindungsbahn)은 병목 구간으로, 열차 간격을 2분 30초로 제한하여 각 노선별 열차는 15분 간격으로만 운행할 수 있다.

초기에는 각 노선의 최소 배차 간격이 20분이었다. 이후 S1 노선(슈바브슈트라세-에슬링겐)과 S6 노선(슈바브슈트라세-레온베르크)의 배차 간격이 10분으로 개선되었다. 1996년부터는 모든 노선에서 러시아워 시간대에 15분 배차 간격이 도입되었으며, 이는 보조 열차와 외곽 구간 운영 변경을 통해 가능해졌다. 중앙 간선 구간의 전체 배차 간격은 2.5분으로 유지되었다.

현재 모든 노선은 중앙 간선 구간에서 합류한다. 이로 인해 로어, 바이블링겐, 루드비히스부르크 방면으로는 일정한 배차 간격이 유지된다. 파이힝엔에서 바트 칸슈타트와 추펜하우젠까지의 구간은 낮 동안 최적의 10분 배차 간격을 제공한다.

각 노선의 운행 형태는 평시에는 30분 간격, 혼잡 시에는 15분 간격으로 운행된다. S3 노선은 슈투트가르트 공항으로 운행하며, S1, S2, S3 각 노선은 슈투트가르트 대학교의 파이힝겐 캠퍼스에서 가장 가까운 역을 경유한다.

노선운행 경로최초 개통일운행 거리호적상 노선
키르히하임 - 벤들링겐 - 프로힝겐 - 에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 중앙역 - 슈바프 거리 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐 - 헤렌베르크1978년 10월 1일71 km테크선, 프로힝겐 - 튀빙겐선, 필스 계곡선, 슈투트가르트 지하 연결선, 슈투트가르트 - 호르프선
숄른도르프 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 중앙역 - 슈바프 거리 - 파이힝겐 - 로어 - 라인펠덴 - 슈투트가르트 공항·전시장 - 필더슈타트1981년 9월 27일57 km슈투트가르트 - 뇌르틀링겐선, 필스 계곡선, 슈투트가르트 지하 연결선, 슈투트가르트 - 호르프선, 슈투트가르트 로어 - 필더슈타트선
백낭 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 중앙역 - 슈바프 거리 - 파이힝겐 - 로어 - 라인펠덴 - 슈투트가르트 공항·전시장1981년 9월 27일50 km물 계곡선, 슈투트가르트 - 뇌르틀링겐선, 필스 계곡선, 슈투트가르트 지하 연결선, 슈투트가르트 - 호르프선, 슈투트가르트 로어 - 필더슈타트선
슈바프 거리 - 슈투트가르트 중앙역 - 츙하우젠 - 루트비히스부르크 - 말바흐 (네카) - 키르히베르크 (물) - 백낭1980년 9월 28일41 km슈투트가르트 지하 연결선, 프랑켄선, 백낭 - 루트비히스부르크선
슈바프 거리 - 슈투트가르트 중앙역 - 츙하우젠 - 루트비히스부르크 - 비티히하임-비싱겐1978년 10월 1일26 km슈투트가르트 지하 연결선, 프랑켄선
슈바프 거리 - 슈투트가르트 중앙역 - 츙하우젠 - 디칭겐 - 레온베르크 - 레닝겐 - 바일 데어 슈타트1978년 10월 1일35 km슈투트가르트 지하 연결선, 프랑켄선, 뷔르템베르크 슈바르츠발트선
슈바프 거리 - 슈투트가르트 중앙역 - 츙하우젠 - 레온베르크 - 레닝겐 - 마이힝겐 - 뵈블링겐2010년 6월 14일45 km슈투트가르트 지하 연결선, 프랑켄선, 뷔르템베르크 슈바르츠발트선, 란크바흐선
츙하우젠 - 디칭겐 - 레온베르크 - 바일 데어 슈타트26 km뷔르템베르크 슈바르츠발트선



메르세데스-벤츠 아레나에서 VfB 슈투트가르트의 홈 경기가 열리거나 시티 터널 개량 공사 시에는 특별 열차가 운행된다.

노선운행 경로호적상 노선비고
네카 공원 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 중앙역 - 슈바프 거리 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐 - 헤렌베르크필스 계곡선, 슈투트가르트 지하 연결선, 슈투트가르트 - 호르프선벤츠 아레나 축구 경기[12]
에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 바이블링겐 - 숄른도르프필스 계곡선, 슈투트가르트 - 뇌르틀링겐선시티 터널 및 다른 지상 구간의 공사
비티히하임-비싱겐 - 루트비히스부르크 - 포이어바흐 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐 - 헤렌베르크프랑켄선, 슈투트가르트 - 호르프선시티 터널 공사
백낭 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 중앙역 - 파이힝겐 - 로어 - 라인펠덴-에히텔딩겐 - 슈투트가르트 공항·전시장 - 필더슈타트물선, 슈투트가르트 - 뇌르틀링겐선, 슈투트가르트 - 호르프선, 로어 - 필터슈타트선시티 터널 공사. 지상 중앙역 정차.
파이힝겐 - 로어 - 라인펠덴-에히텔딩겐 - 슈투트가르트 공항·전시장물선, 슈투트가르트 - 뇌르틀링겐선, 슈투트가르트 - 호르프선, 로어 - 필터슈타트선시티 터널 및 다른 지상 구간의 공사



현재, 다음 근교 철도 열차 노선은 슈투트가르트 S반에 의해 운영되고 있다.[13]

노선운행 경로운행 간격호적상 노선비고
콘베스트하임 - 뮌스터 - 운터튀르크하임통기 시간대 운행 (월요일부터 금요일까지)[14]슈스터선전철화 노선 (DB426형 전동차)
키르히하임 - 데팅겐 - 오버레닝겐60분[15]테크선비전철화 노선 (DB650형 기동차)



=== 유럽 열차 제어 시스템 (ETCS) ===

2015년 초부터 핵심 구간에 ETCS 도입이 고려되었다.[1] 2017년 초, 슈투트가르트 지역 연합(Verband Region Stuttgart, VRS), 바덴-뷔르템베르크 주 및 DB Netz는 슈투트가르트 S-Bahn을 위한 ETCS 타당성 연구에 100만유로를 지출할 것이라고 발표했다.[2] 입찰 요청 후, 4개의 제안이 접수되었고 2017년 10월에 계약이 체결되었다.[3] ETCS는 기술적으로 실행 가능하고 배차 간격을 줄이는 데 유용한 것으로 입증되었다.[4] 2019년 초에 발표된 최종 보고서에 따르면 네트워크의 중앙 핵심 구간에서 배차 간격을 약 20% 줄일 수 있다고 결론지었다.[5]

2019년 1월 30일, 지역 의회는 일련의 조치를 제정했다. ETCS 도입을 기반으로 열차 운행 계약이 2032년 중반까지 연장되었고 56개의 추가 S-Bahn 열차 세트가 구매될 예정이었다.[6] VRS는 ETCS를 통해 15분 간격을 10분 간격으로 줄일 것으로 예상한다.[7]

3. 1. 차량

2005년 7월 7일 기준으로, 슈투트가르트 S반의 차량은 90개의 420급 열차와 60개의 423급 열차로 구성되어 있었다. 423급 열차는 S1선과 S3선에서 운행되었고, 420급 열차는 다른 노선에서 사용되었다. 열차 및 동력 장치의 유지 보수는 S1선의 원래 동쪽 종착역인 플로힝겐에 있는 S반 정비소에서 이루어졌다. 이 정비소에는 최신 휠 선반, 세척 및 낙서 제거 장비가 갖춰져 있었다. 약 550명의 직원이 3교대로 근무하며 S반을 운행했다.

2009년 5월 5일, 봄바디어와 알스톰은 2012년부터 420급을 대체하기 위해 83개의 430급 열차 세트(추가 83세트 옵션 포함)를 수주했다고 발표했다.[8] 2013년 7월, 430급 열차 배치는 문과 개폐식 계단의 여러 고장으로 인해 지연되었다. 이 문제와 관련 없는 신호 고장으로 인해 S반 시스템, 특히 S1, S2, S3 노선에서 광범위한 지연이 발생했다.[9] 2013년 12월 15일부터 개폐식 계단 기능을 비활성화하고 430급 열차를 점진적으로 도입하기로 결정했다.[10] 2014년 4월까지 430급 열차 36대가 운행되었고, S1선은 완전히 430급으로 전환되었다.[11]

2017년 현재, 423형과 430형이 사용되고 있다. 1978년 S반 개업 시 도입된 420형은 2016년에 운행을 종료했다.

3. 2. 운영 개선

슈투트가르트 S반은 "메모리 스케줄" 또는 시계 면 방식 스케줄을 가지고 있다. 기본 주기는 노선별 1시간당 한 대의 열차이며, 낮에는 각 노선의 주기를 30분(러시 아워 외) 또는 15분(러시 아워)으로 늘리는 추가 열차가 운행된다. 슈바브슈트라세에서 중앙역 방향으로 가는 열차 간격은 다음과 같다.

  • xx:00 - S2 > 쇼른도르프
  • xx:03 - S4 > 마르바흐
  • xx:10 - S3 > 바크낭
  • xx:13 - S6 > 바일 데어 슈타트
  • xx:20 - S1 > 키르히하임 운터 테크
  • xx:23 - S5 > 비에티히하임


추가 열차가 있는 경우, 이 시간은 15분 또는 30분 간격으로 반복된다. 일부 추가 열차는 노선 전체를 운행하지 않고, 특정 구간을 셔틀 운행하기도 한다.

다음은 운영 개선 연혁이다.

연도내용
1996년출근 시간대 15분 간격 운행 도입
1997년 6월모든 노선에서 저녁 10시까지 30분 간격 운행 도입
2000년 1월S1 노선에 새로운 S반 ET 423 열차 투입
2001년 1월평일, 쇼핑 시간 종료 시점까지 열차 수송 능력 개선 (전체 길이 열차)
2001년 6월토요일, 쇼핑 시간 종료 시점까지 열차 수송 능력 개선 (전체 길이 열차)
심야 시간대(S3 및 S4 제외) 30분 간격 운행 도입
2002년 4월심야 시간대 모든 노선에서 30분 간격 운행 완전 도입
2003년 5월25대의 새로운 ET 423 열차 투입
2003년 12월출퇴근 시간대 15분 간격 운행을 저녁 시간대까지 확대 (월요일~금요일)
2004년 여름공항행 조조 운행 시범 사업 실시
2005년 여름공항행 조조 운행 시범 사업 지속
2006년 4월S1, S4, S5 노선에서 ET 420Plus로 갱신된 두 대의 열차 시제품 도입
2010년 6월뵈블링겐(S1)에서 마이힝겐까지 최초의 곁가지 노선 S60 개통
2012년 12월S4 노선 바크낭까지, S60 노선 레닝겐까지 연장
2013년 5월노후화된 ET 420 열차를 대체하기 위한 새로운 ET 430 열차 남부 노선(S1, 이후 S2/S3)에 투입. 이후 여객 출입문 기술적 문제로 인해 무기한 운행 중단
2014년 12월오후 피크 시간대 15:30 (S1은 15:00)에 시작하여 19:30에 종료되도록 연장
2015년 12월평일 1:00까지 운행 제공
2016년 12월야간 운행(주말 및 공휴일 전) 매시간 제공
2017년 12월오후 피크 시간대 15:00에서 20:30까지 연장
2018년 12월오전 피크 시간대 10:00까지 연장, 슈투트가르트 공항행 조조 운행 모든 종착역에서 4:00부터 출발
2019년 12월오후 피크 시간대 12:00부터 시작
2020년 12월남은 피크 시간대 간격(10:00~12:00) 메워져, 6:00부터 20:30까지 15분 간격 운행 실시
2021/22년모든 피크 시간대 운행 전체 길이 열차(3량)로 제공



2010년에는 중앙역과 연결되는 터널 경사면 공사로 인해 몇몇 주말에 지하 구간이 봉쇄되었다. 슈투트가르트 21 계획에 따르면, 시티 터널은 미트나흐트 거리에 연장될 예정이다.[22]

2013년 여름부터 S반 열차의 정시성이 악화되어, 녹색당과 사민당은 특별 회의를 소집했다. 열차 지연의 주요 원인은 신형 전동차의 출입구 시스템 결함, 철도 인프라 시설의 잦은 고장 등으로 밝혀졌다.[24]

2015년 열차 제어 시스템으로 ETCS 레벨 2를 주요 간선에 설치하는 것이 구상되었다.[25] 2016년 10월 독일 철도는 ETCS를 제안했고, 교통위원회는 ETCS 레벨 2 도입을 만장일치로 결정했다.

3. 3. 유럽 열차 제어 시스템 (ETCS)

2015년 초부터 핵심 구간에 ETCS 도입이 고려되었다.[1] 2017년 초, 슈투트가르트 지역 연합(Verband Region Stuttgart, VRS), 바덴-뷔르템베르크 주 및 DB Netz는 슈투트가르트 S-Bahn을 위한 ETCS 타당성 연구에 100만유로를 지출할 것이라고 발표했다.[2] 입찰 요청 후, 4개의 제안이 접수되었고 2017년 10월에 계약이 체결되었다.[3] ETCS는 기술적으로 실행 가능하고 배차 간격을 줄이는 데 유용한 것으로 입증되었다.[4] 2019년 초에 발표된 최종 보고서에 따르면 네트워크의 중앙 핵심 구간에서 배차 간격을 약 20% 줄일 수 있다고 결론지었다.[5]

2019년 1월 30일, 지역 의회는 일련의 조치를 제정했다. ETCS 도입을 기반으로 열차 운행 계약이 2032년 중반까지 연장되었고 56개의 추가 S-Bahn 열차 세트가 구매될 예정이었다.[6] VRS는 ETCS를 통해 15분 간격을 10분 간격으로 줄일 것으로 예상한다.[7]

2015년 열차 제어 시스템으로 ETCS 레벨 2를 주요 간선(Stammstrecke)에 설치하는 것이 이미 구상되었다.[25] 2016년 10월 독일 철도는 2015년 말 발표한 연구 결과에서 ETCS를 제안했고, 교통위원회는 ETCS 레벨 2의 도입을 만장일치로 결정했다.

4. 역사

제2차 세계 대전 이후, 1920년대에 슈투트가르트 중앙역이 현재 위치로 이전되면서 도심과 남쪽 지역 간 접근성 개선을 위해 도심 철도 터널 건설이 추진되었다. 1971년 7월 5일, 시, 주, 연방 정부와 도이치 연방 철도(Deutsche Bundesbahn) 간 자금 지원 협약 체결 후, 슈투트가르트 중앙역에서 슈바브슈트라세까지 도심 터널 건설이 시작되었다.[18] 1978년 9월 공사가 완료되었고, 420형 전동차가 투입되어 S반 운행이 시작되었다.

1978년 초기 슈투트가르트 S반 네트워크


개통 초기에는 S1(프로힝겐 - 에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리), S5(루드비히스부르크 - 츠펜하우젠 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리), S6(포이어바흐와 레온베르크 경유 바일 데어 슈타트까지) 세 노선이 운행되었다. 1980년에는 S4(말바흐 - 루드비히스부르크 - 츠펜하우젠 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리) 노선이, 1981년에는 S2(쇼른도르프 - 군바흐 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리)와 S3(바크낭 - 비넨덴 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리) 노선이 추가되었다. 이후 슈바프슈트라세역 남쪽으로 시티 터널이 연장되면서 1985년에는 뵈블링겐, 1992년에는 헤렌베르크, 1993년에는 슈투트가르트 공항까지 노선이 확장되었다.

주황색과 옅은 회색으로 채색된 420형 전동차


1993년에는 선로 연마 작업 중 발생한 스파크로 인해 슈바프슈트라세역 종단 루프선에서 화재가 발생하고, 바퀴 마모로 인한 탈선 위험이 발견되어 열차 운행이 일시 중단되는 사건이 발생하기도 했다.

2001년에는 공항-퓔데어슈타트 구간이 터널로 개통되었고, 2009년에는 S1 노선이 키르히하임(테크)까지 연장되었다. 2010년에는 S60(뵈블링겐 - 마이힝겐) 노선이 신설되었고, 2012년에는 S4 노선이 마르바흐까지 연장되었다. 2022년에는 급행 S62 노선이 신설될 예정이다.[20]

슈투트가르트 S반 개발

4. 1. 개통 이전

제2차 세계 대전 이후 슈투트가르트 S반으로의 첫걸음이 시작되었다. 1920년대에 슈투트가르트 중앙역이 현재 위치로 이전되면서, 도심 철도 터널 건설에 초점이 맞춰져 도심과 남쪽 지역으로의 접근성을 개선했다. 동시에, 슈투트가르트 노면전차 회사는 자사 시스템을 위한 도심 터널 건설 계획을 시작했다. 또한, S반 서비스 준비를 위해 여러 외곽 철도 회랑에 추가 선로가 설치되었다.[16]

1933년부터 슈투트가르트의 교외 교통이 운영되었으며, 초기에는 중앙역에서 1978년까지 전철 노선을 따라 운행되었다. 주요 노선은 슈투트가르트 중앙역에서 방향을 바꾸어 에슬링겐에서 루드비히스부르크까지 운행되었다.

오른쪽


1931년까지 슈투트가르트 - 에슬링겐 (네카) 구간 및 슈투트가르트 - 루드비히스부르크 구간은 복복선으로 개수되었고, 그 중 두 개의 선로는 통근 열차용이었다. 1933년 5월 15일 장거리 열차 선로 및 통근 열차 선로에서 전철화가 완료되었다. 같은 해, 뷔르템베르크 왕립 철도의 중앙선에 해당하는, 에슬링겐 - 슈투트가르트 - 루드비히스부르크 구간에 자체 개발된 ET65형 전동차 (후의 465형)가 투입되었다. 제2차 세계 대전 종전 이후 다른 통근 열차 계통이 추가되었고, 종착역은 중앙역의 지상 승강장이었다. 통근 열차 운영은 1978년 9월 30일까지 유지되었으며, 그 시점에서 에슬링겐 - 슈투트가르트 - 루드비히스부르크 구간은 20분 간격으로 운영되었다.

1930년에 슈투트가르트 시내 중심부의 지하 선로 건설이 처음 제안되었다. 이 계획안은 제2차 세계 대전 종전 이후 확정되었다. 중앙역이 1920년대에 현재 위치로 이전되었으므로, 중앙역과 시내의 유리한 연결을 위해 시티 터널 건설이 계획되었다. 그 직후, 고이선과의 연결선 부설 계획도 받아들여졌다. 1960년대 말부터 두 계획안에 S반의 이름이 붙여졌다. 일부 노면 전차가 지하철로 전환된 후, S반은 시외 교통 주요 노선을 우선적으로 만족시켜야 했다. 그래서 바트 칸슈타트 - 바이블링겐 구간과 루트비히스부르크 - 비티히하임 구간은 복복선으로 개수되었다.

1950년 독일 연방 철도 본부(Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, HDB)는 슈투트가르트 철도 관리국(Bundesbahndirektion Stuttgart)에 S반의 일반 계획을 의뢰했다. 1955년 철도 관리국은 본부에 첫 번째 조사 결과를 제출했고, 1964년 12월, 시내선 건설 제안은 교통·토목·시스템 운영 부문의 조사 결론으로 HDB에 제출되었다. 그 결과 슈투트가르트 철도 관리국은 시내선 건설 프로젝트를 수주했다.[16]

시, 주, 연방 정부와 주 철도 도이치 연방 철도(Deutsche Bundesbahn) 간의 자금 지원 협약이 체결된 후, 1971년 7월 5일에 슈투트가르트 중앙역에서 슈바브슈트라세까지의 도심 터널 건설이 시작되었다.

4. 2. S반 건설 및 개통

1933년부터 슈투트가르트의 교외 교통이 운영되었으며, 초기에는 중앙역에서 1978년까지 전철 노선을 따라 운행되었다. 주요 노선은 슈투트가르트 중앙역에서 방향을 바꾸어 에슬링겐에서 루드비히스부르크까지 운행되었다.

제2차 세계 대전 이후, 1920년대에 슈투트가르트 중앙역이 현재 위치로 이전되면서 도심 철도 터널 건설이 추진되어 도심과 남쪽 지역으로의 접근성이 개선되었다. 동시에 슈투트가르트 노면전차 회사는 자체 시스템을 위한 도심 터널 건설 계획을 시작했고, S반 서비스 준비를 위해 여러 외곽 철도 회랑에 추가 선로가 설치되었다.

1971년 7월 5일, 시, 주, 연방 정부와 도이치 연방 철도(Deutsche Bundesbahn) 간의 자금 지원 협약 체결 후, 슈투트가르트 중앙역에서 슈바브슈트라세까지의 도심 터널 건설이 시작되었다.[18] 같은 해 7월 당시 교통부 장관인 레버는 슈투트가르트 중앙역 현장에서 건설 공사를 주최했다. 1978년 9월에 공사가 완료되었고, 9월 28일 세 개의 종착역에서 S반 개통 축하식이 열렸고, 시내 역까지 특별 열차가 운행되었다. 약 50만 명이 이 행사에 9월 30일까지 참가했고, 사흘 후 S반 열차 운행이 정식으로 시작되었다.[19] 420형 전동차는 프로힝겐 차량 기지에 소속되었고, 개통 당시 48편성이었다.

개통 당시 노선은 다음과 같았다.

  • S1: 프로힝겐 - 에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리
  • S5: 루드비히스부르크 - 츠펜하우젠 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리
  • S6: 포이어바흐와 레온베르크를 경유하여 바일 데어 슈타트 (현재 노선과 동일)


1980년 9월 28일 루드비히스부르크 - 말바흐 구간의 개수로 S4 계통이 추가되었다.

  • S4: 말바흐 - 루드비히스부르크 - 츠펜하우젠 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리


1981년 5월 30일 S5 노선은 루드비히스부르크에서 베티크하임으로 연장되었다.[18] S반의 두 번째 건설은 종료되었고, S2 계통 및 S3 계통이 추가되었다. 이 해에 S반 노선망은 프랑켄선, 렘스선, 물 계곡선 구간 일부를 합쳐서 52km 더 증가했다.

  • S2: 쇼른도르프 - 군바흐 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리
  • S3: 바크낭 - 비넨덴 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리


슈바프 거리역의 남쪽 방향으로 시티 터널이 연장되었다. 연장 경로에 관한 논의 끝에 시내와 슈투트가르트 대학교를 직접 연결하는 경로가 결정되었다. 1985년 9월 S반 열차의 운행 구간은 뵈블링겐까지 개통되었다.

  • S1: 프로힝겐 - 에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리 - 슈투트가르트 대학교 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐
  • S2: 쇼른도르프 - 군바흐 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리 - 슈투트가르트 대학교 - 파이힝겐
  • S3: 바크낭 - 비넨덴 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리 - 슈투트가르트 대학교 - 파이힝겐


1989년 5월 28일 S2 계통은 오버라이헨역까지 연장되었고, S3 열차도 혼잡 시간대에 1편성으로 거기까지 운행되었다.

  • S2: 쇼른도르프 - 군바흐 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리 - 슈투트가르트 대학교 - 파이힝겐 - 로어 - 오버라이헨


1992년 12월 S1 계통은 헤렌베르크역까지 연장되었다.

  • S1: 프로힝겐 - 에슬링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리 - 슈투트가르트 대학교 - 파이힝겐 - 로어 - 뵈블링겐 - 헤렌베르크


1993년 4월 18일 S2 계통과 S3 계통의 연장으로 슈투트가르트 공항은 S반 노선망과 연결되게 되었다.

  • S2: 쇼른도르프 - 군바흐 - 바이블링겐 - 바트 칸슈타트 - 슈투트가르트 - 슈바프 거리 - 슈투트가르트 대학교 - 파이힝겐 - 로어 - 오버라이헨 - 슈투트가르트 공항


1993년 초 며칠 동안 대부분의 열차가 운행 불가능하게 되었는데, 그것은 S반 역사상 유일한 사건이었다. 1993년 3월 슈바프 거리의 종단 루프선에서 전선 화재는 선로 연마 작업 중에 튄 스파크가 원인으로 추정된다. 거기에 더해 종단 루프선에서 바퀴 마모로 인한 열차 탈선의 위험도 존재했다. 같은 해 4월 19일 슈투트가르트 철도 관리국은 열차 운행을 중지시켰다. 몇 주 후 그 원인이 바퀴용 윤활유였음이 밝혀졌다.

이후 네트워크는 비에티히하임, 바크낭, 쇼른도르프(1981년)로 확장되었고, 남부 지선은 뵈블링겐(1985년), 헤렌베르크(1992년), 공항(1993년)으로 확장되었다. 그 후 S2는 공항을 넘어 필더슈타트를 네트워크와 연결했다.

최근 변경 사항으로는 S1 종점에 키르히하임 운터 테크가 추가되었고, 뵈블링겐에서 마이힝겐, 레닌겐, 슈바브슈트라세(S6)까지의 첫 번째 접선 노선 S60 건설과 S4 노선의 바크낭 연장이 있다.

4. 3. 2000년대 이후

그 후 몇 년 동안 네트워크는 비에티히하임, 바크낭, 쇼른도르프(1981년)로 확장되었고, 남부 지선은 뵈블링겐(1985년), 헤렌베르크(1992년), 공항(1993년)으로 확장되었다. 그 후 S2는 공항을 넘어 필더슈타트를 네트워크와 연결했다.

최근 변경 사항으로는 S1 종점에 키르히하임 운터 테크가 추가되었고, 뵈블링겐에서 마이힝겐, 레닌겐, 슈바프슈트라세(S6)까지의 첫 번째 접선 노선 S60 건설과 S4 노선의 바크낭 연장이 있다.

2001년 9월 29일, 공항 - 퓔데어슈타트 구간이 터널로 개통되었고, S2 계통의 열차가 현재까지 운행되고 있다. 2008년 7월 23일, S1 계통 연장 공사가 시작되어 2009년 12월 S1 계통은 프로힝겐 - 벤들링겐 - 키르히하임(텍) 구간까지 연장되었다.

2010년 6월 14일, S60 계통은 뵈블링겐 - 마이힝겐 구간의 개수 완료 후 신설되었다.

  • S60: 뵈블링겐 - 마이힝겐


2012년 12월 8일, 마르바흐 - 바크낭 구간의 전철화로 S4 계통은 마르바흐까지 연장되었다. 동시에 마이힝겐 - 레닝겐 구간이 S반 노선망에 통합되어, S60 계통은 S6 계통과 연결되었다. S11 계통은 2부 분데스리가의 2016-2017 시즌부터 S1의 보조 노선으로 도입되었다.

2022년 9월 12일, 급행 S62 계통이 신설되어[20], 슈바르츠발트선 바일 - 칼프 간의 부활과 함께 칼프까지 연장될 예정이다[21]。

5. 확장 계획

슈투트가르트 S반은 여러 확장 프로젝트를 통해 노선을 확장해 왔다. 2001년 9월 29일 공항 - 퓔데어슈타트 구간이 터널로 개통되어 S2 계통이 운행을 시작했다. 2009년 12월에는 S1 계통이 프로힝겐 - 벤들링겐 - 키르히하임(텍) 구간까지 연장되었다.

2010년 6월 14일에는 뵈블링겐 - 마이힝겐 구간 개수 후 S60 계통이 신설되었다. 2012년 12월 8일에는 마르바흐 - 바크낭 구간 전철화로 S4 계통이 마르바흐까지 연장되었고, 마이힝겐 - 레닝겐 구간이 S반 노선망에 통합되어 S60 계통은 S6 계통과 연결되었다. 2016-2017 시즌부터 S11 계통이 S1의 보조 노선으로 도입되었다.

2022년 9월 12일 급행 S62 계통이 신설되었으며[20], 슈바르츠발트선 바일 - 칼프 구간 복원과 함께 칼프까지 연장될 예정이다.[21]

5. 1. 현재 진행 중이거나 계획 중인 프로젝트

현재 슈투트가르트 S반 시스템은 다음과 같은 확장 프로젝트들이 계획 또는 진행 중이다.

  • 슈투트가르트 21 프로젝트: 도이치반이 슈투트가르트 중앙역을 지하로 재건하고 도시를 통과하는 철도 교통을 재구조화하는 대규모 계획의 일부로, S반에도 변경이 예정되어 있다. 중앙역 북쪽의 중앙 간선 노선에 새로운 역("미트나흐트슈트라세")이 2025년에 완공될 예정이다. 이 역은 이전 철도 야적장 부지에 건설될 새로운 주거 지역을 서비스하고, 네트워크의 동쪽과 서쪽 구간 사이의 환승 지점을 제공하며, 사고로 중앙 S반 터널이 폐쇄될 경우 S반에서 시립 철도로 비상 환승이 가능하게 한다.
  • 무르하르트 연장: S반을 무르하르트까지 연장하는 방안이 연구를 통해 확인되었다. 대부분의 승객이 바킹겐, 바이블링겐, 슈투트가르트 방향으로 이동하므로 S3 노선을 연장하는 것이 더 유리하다. 현재 재정 지원에 대한 논의가 진행 중이다.
  • 노이하우젠 연장: S2 노선을 필더슈타트에서 노이하우젠까지 연장하는 프로젝트가 현재 계획 중이며, 주, 에슬링겐 구, 노이하우젠 및 필더슈타트 시 간의 재정 지원 협약이 개발 중이다. 이 프로젝트는 U6 시립 철도 노선을 공항까지 연장하는 복합 프로젝트의 일환으로 추진되고 있다.
  • 칼브 연장: S6 노선을 바일 데어 슈타트에서 칼브까지 연장하는 프로젝트가 계획 중이다.[20][21]


현재 적극적으로 계획되지는 않지만, 다음과 같은 추가 프로젝트들도 있었다.

  • 공항 - 플로힝겐 연결: 비용 편익 비율이 낮고, 슈투트가르트 21을 위해 계획된 지역 네트워크 변경으로 인해 이 프로젝트는 폐기되었다.
  • 운터튀르크하임 - 콘베스트하임: 현재 평일마다 4개의 지역 열차가 이 노선을 운행한다. 이 프로젝트는 에슬링겐에서 루드비히스부르크까지 직접 연결을 제공할 가능성이 있지만, 예산 제약과 해당 지역의 다른 프로젝트로 인해 당분간 보류되었다.
  • 괴핑겐 연장: 2012년 연구에서 S1 노선을 괴핑겐까지 연장하는 것이 운영상 가능하다는 결론이 나왔다. 그러나 2014년 비용 편익 분석 결과, 당시에는 이 프로젝트가 재정적으로 실행 가능하지 않은 것으로 나타났다. 괴핑겐과 슈투트가르트 사이의 열차는 2014년 1월 1일에 VVS 협동 조합 가격 구조의 일부가 되었으므로, S반 연결의 추가 실행 가능성을 결정하기 위해 괴핑겐의 철도 상황에 대한 업데이트된 검토가 수행될 예정이다. 건설될 경우, 이는 미래에 가이슬링겐까지 연장될 가능성이 있는 첫 번째 구간이 될 것이다.
  • 북서부 연장: 비에티히하임-비싱겐에서 출발하는 두 개의 연장이 초기 검토 단계에 있다. 엔츠 강변 바잉겐까지의 연장은 타당성 조사를 진행 중이다. 다른 연장인 네카어 강변 키르히하임까지의 연장은 승객 수 예측을 포함하는 지역 교통 계획을 기다리고 있다.
  • 노르트크로이츠: 슈투트가르트 지역 정부는 바트 칸슈타트에서 노르트반호프까지의 ''노르트크로이츠''(Northcross)를 가로지르는 교통망 개선이 필요하다고 판단한다. 1990년대부터 고려되었던 이 아이디어는 슈투트가르트 21 프로젝트의 계획 과정에서 나타났으며, 도시 중앙 터널 간선 구간의 혼잡을 완화하고 비상 시 터널을 우회할 수 있게 해 준다. 관계자들은 이 계획이 자체적인 장점을 가지고 있다고 생각하지만, 슈투트가르트 21 프로젝트 계획 완료를 기다리며 추가적인 검토는 보류 중이다.

5. 2. 보류 또는 폐기된 프로젝트


  • 공항 - 플로힝겐 연결: 비용 편익 비율이 낮고, 슈투트가르트 21을 위해 계획된 지역 네트워크 변경으로 인해 이 프로젝트는 폐기되었다.
  • 운터튀르크하임 - 콘베스트하임: 현재 평일마다 4개의 지역 열차가 이 노선을 운행한다. 에슬링겐에서 루드비히스부르크까지 직접 연결을 제공할 가능성이 있음에도 불구하고, 예산 제약과 해당 지역의 다른 프로젝트로 인해 이 계획은 당분간 보류되었다.
  • 괴핑겐 연장: 2012년 연구에서 S1을 괴핑겐까지 연장하는 것이 운영상 가능하다는 결론이 나왔다. 그러나 2014년 비용 편익 분석 결과, 주로 기존 지역 열차 서비스가 양호하여 당시에는 이 프로젝트가 재정적으로 실행 가능하지 않은 것으로 나타났다. 괴핑겐과 슈투트가르트 사이의 열차는 2014년 1월 1일에 VVS 협동 조합 가격 구조의 일부가 되었으므로, S반 연결의 추가 실행 가능성을 결정하기 위해 괴핑겐의 철도 상황에 대한 업데이트된 검토가 수행될 예정이다. 건설될 경우, 이는 미래에 가이슬링겐까지 연장될 가능성이 있는 첫 번째 구간이 될 것이다.
  • 북서부 연장: 비에티히하임-비싱겐에서 출발하는 두 개의 연장이 초기 검토 단계에 있다. 엔츠 강변 바잉겐까지의 연장은 타당성 조사를 진행 중이다. 다른 연장인 네카어 강변 키르히하임까지의 연장은 승객 수 예측을 포함하는 지역 교통 계획을 기다리고 있다. 그동안 지역 열차를 통해 편리하게 접근할 수 있다.
  • 노르트크로이츠: 슈투트가르트 지역 정부는 바트 칸슈타트에서 노르트반호프까지의 ''노르트크로이츠''(Northcross)를 가로지르는 교통망 개선이 필요하다고 간주한다. 1990년대부터 고려되었던 이 아이디어는 슈투트가르트 21 프로젝트의 계획 과정에서 나타났으며, 도시 중앙 터널 간선 구간의 혼잡을 완화하고 비상 시 터널을 우회할 수 있게 해 준다. 또한 새로운 연결과 이동 옵션을 제공한다. 관계자들은 이 계획이 자체적인 장점을 가지고 있다고 생각하지만, 슈투트가르트 21 프로젝트 계획 완료를 기다리며 추가적인 검토는 보류 중이다.

참조

[1] 웹사이트 Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt https://www.stuttgar[...] 2019-11-22
[2] 웹사이트 Machbarkeitsstudie zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke https://gecms.region[...] Verband Region Stuttgart 2019-11-22
[3] 웹사이트 Germany-Frankfurt-on-Main: Engineering-design services for traffic installations https://ted.europa.e[...] 2019-11-22
[4] 웹사이트 ETCS as a carrier system for improved performance at S-Bahn Stuttgart http://www.bahnproje[...] 2019-11-22
[5] 웹사이트 Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart https://vm.baden-wue[...] WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics 2019-11-22
[6] 웹사이트 Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart https://www.region-s[...] Verband Region Stuttgart 2019-11-22
[7] 웹사이트 Die S-Bahn soll mehr leisten https://www.swp.de/s[...] 2019-11-22
[8] 웹사이트 News - Media Centre - Bombardier http://www.bombardie[...] 2018-04-09
[9] 웹사이트 S-Bahn in Stuttgart: VCD kritisiert störanfällige S-Bahnen vom Typ ET 430 http://www.stuttgart[...] 2018-04-09
[10] 웹사이트 Portal der Region Stuttgart : Fahrzeuge http://www.region-st[...] 2014-08-04
[11] 문서 de:DB-Baureihe 430
[12] 웹사이트 シュトゥットガルトS11の運行案内 http://www.s-bahn-st[...]
[13] 웹사이트 Fahrpläne und Liniennetz S-Bahn Stuttgart https://www.s-bahn-s[...] DB Regio AG 2022-12-21
[14] 웹사이트 Elektronisches Kursbuch: Streckennummer 790.11 https://kursbuch.bah[...] Deutsche Bahn AG 2022-12-21
[15] 웹사이트 Elektronisches Kursbuch: Streckennummer 790.64 https://kursbuch.bah[...] Deutsche Bahn AG 2022-12-21
[16] 간행물 'S-Bahn Stuttgart – Planung und Vorentwurf.' Eisenbahntechnische Rundschau 1969
[17] 간행물 'Die Entwicklung des S-Bahn-Systems in der Region Stuttgart.' Die Deutsche Bahn 1993
[18] 간행물 'Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert.' Die Bundesbahn 1981
[19] 간행물 'Riesenbahnhof für das Stuttgarter „Jahrhundertbauwerk“.' Die Bundesbahn 1978
[20] 웹사이트 Schneller am Ziel mit der neuen Linie S62 https://www.s-bahn-s[...] DB Regio AG 2022-10-09
[21] 웹사이트 Weitere Option für Schienenverbindung nach Calw möglich https://www.baden-wu[...] Staatsministerium Baden-Württemberg 2022-10-29
[22] 뉴스 Drexler nennt Termin Februar 2010 für Stuttgart 21 https://web.archive.[...] Stuttgarter Zeitung 2009-11-23
[23] 뉴스 S-Bahn hat jetzt Verspätung https://www.stuttgar[...] Stuttgarter Zeitung 2010-06-29
[24] 뉴스 Bahn und Bombardier auf dem Prüfstand https://www.stuttgar[...] Stuttgarter Zeitung 2013-10-07
[25] 간행물 Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt Stuttgarter Zeitung 2015-10-05
[26] 웹사이트 Alles auf einen Blick – Interessante Zahlen und Fakten zur S-Bahn https://www.s-bahn-s[...] 2021-07-18
[27] 웹인용 Jahresbericht 2021 https://www.region-s[...] 2022-04-06


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